Dans sa dernière lettre de conjoncture, L’Observatoire Régional de l’Immobilier d’Entreprise a interrogé  M. Jean-Claude Ruysschaert, Préfet et  Directeur Régional de l’Équipement d’Île-de-France, sur les apports majeurs du Grand Paris pour la Région Ile-de-France.

Quelles seront, selon vous, les principaux atouts de ce Grand Paris par rapport à d’autres métropoles mondiales ?
Le premier atout du Grand Paris est directement lié à la création du réseau de transport public. Le pari par rapport à d’autres métropoles mondiales, c’est justement de proposer des conditions de déplacements optimisées, des aéroports vers tous les pôles urbains et économiques de la région. Avec la création de ce métro automatique, vous serez en mesure d’atteindre n’importe quel pôle économique en 30 minutes maximum, ce qui est un facteur déterminant pour les dirigeants d’entreprises dans leur choix de localisations.
Par ailleurs, la double boucle permettra d’assurer une réactivité du territoire, par une proximité temporelle des bassins d’emploi et d’habitat.
Paris a longtemps bénéficié d’une image attractive et prestigieuse à travers le monde mais cette image est en perte de vitesse depuis quelques années. L’affichage d’un projet valorisant, ambitieux et porteur d’avenir devrait constituer un atout pour la rendre plus attractive.
J’ajoute que le fait d’être sur un territoire étendu comme l’Île-de-France est aussi un atout intrinsèque non négligeable. Cela conduit à une capacité de restructuration et de développement de pôles économiques à des coûts qui restent relativement mesurés. En termes de charges financières, acheter du foncier à Saint-Denis ou Gonesse est d’une autre nature que d’acheter du foncier dans l’agglomération tokyoïte.
L’autre élément, qui deviendra un atout ultérieurement, relève des perspectives de développement maritime de la vallée de la Seine entre Le Havre et Paris. Toute grande capitale mondiale dispose d’un accès à la mer. Dans ce domaine la France a du retard à rattraper.
Le développement d’une ligne à grande vitesse entre Le Havre et Paris, l’aménagement de la Seine et le développement du transport fluvial permettra de combler ce retard.

La volonté de renforcer les infrastructures de transports en commun est au centre de ce projet. Sa réussite suppose également des politiques d’aménagement adaptées. La réflexion entre les deux composantes (transport et aménagement) est-elle menée de façon concomitante ?
Les politiques d’aménagement et de transport ne sont pas dissociables. Un des facteurs d’attractivité pour un territoire relève de la possibilité pour les actifs d’habiter à proximité spatiale ou temporelle de leur lieu de travail. L’exemple de Clichy-Montfermeil est significatif. Il montre qu’un territoire enclavé, ne permettant pas l’accès à un bassin d’emploi, fabrique de la ségrégation. La nécessité d’y implanter un réseau performant n’est plus à démontrer.
Par ailleurs, le fait de disposer de nœuds de connexion entre différents réseaux de transports permet deux choses : soit d’implanter des activités fortes permettant aux actifs de venir y travailler, soit, à l’inverse, d’y construire des logements à partir desquels les actifs pourront se rendre sur leur lieu de travail. Les deux politiques sont intimement liées et l’une sans l’autre ne fonctionne pas. On sait bien que rattraper l’urbanisation par du réseau de transport pour répondre à des besoins d’habitants ne fonctionne pas très bien (et coûte plus cher) et à l’inverse, aménager des territoires sans penser aux infrastructures de transports est contre-productif. C’est un peu le débat entre le projet Arc Express de la région et le projet du Grand Paris. Les deux sont complémentaires mais le premier répond davantage à des besoins immédiats alors que le second se projette dans l’avenir en essayant de créer des axes de développement à long terme.
L’exemple d’Orly est très significatif, les facteurs de développement y sont conséquents : mutabilité foncière aisée, nombreuses implantations de grandes entreprises, accès international par l’aéroport, future gare TGV. L’aménagement autour de ce nœud intermodal est particulièrement important dans une vision à long terme.

Les modes de financement prévus dans la loi seront-ils suffisants ? Quels moyens complémentaires pourraient être associés selon vous ?
Sur la question des modes de financement, je n’ai pas aujourd’hui assez d’éléments qui me permettent de vous dire s’ils seront suffisants ou pas. Un certain nombre d’outils de financement ont été mis en place par la loi, notamment le mécanisme de captation des plus-values foncières et immobilières. Je ne suis pas persuadé que ces mécanismes permettront de financer tout le réseau et le recours à l’emprunt sera bien entendu nécessaire.
Aujourd’hui, on estime qu’il faut dégager 21,5 à 23 milliards d’euros pour financer uniquement le réseau de transports et les gares (non aménagées). Par contre, concernant l’aménagement des gares, le mode de portage pourrait faire l’objet de partenariats entre la société du Grand Paris et des acteurs privés. Si l’on se réfère aux projets développés par la RATP ou la SNCF sur le concept de gares nouvelles, la gare n’est plus seulement un point d’échange, c’est aussi un lieu de services et d’activités. Ces mutations fonctionnelles permettent d’associer de nouveaux acteurs et de passer à des modes de financements partagés entre le public et le privé.

C’est la Société du Grand Paris, établissement public à caractère industriel et commercial, qui  aura pour objectif d'assurer la mise en œuvre des nouvelles grandes infrastructures de transport prévues par l'État. Avec André Santini comme Président du conseil de surveillance de la Société, on est au moins assuré  qu’il saura dédramatiser le sujet. Genre «  Prendre un Petit Corse pour régler le problème du Grand Paris, c’est un choix impérial »

L’Observatoire Régional de l’Immobilier d’Entreprise a été créé en 1986 à l’initiative de M. Le Préfet de la région Île-de-France et de M. Le Président de la Chambre des Promoteurs Constructeurs. Il a pour objet d’observer et d’analyser l’évolution du marché de l’immobilier d’entreprise, de maintenir une concertation permanente entre administration et professionnels, de réaliser les études ou recherches qu’il juge nécessaire, d’être un lieu d’échange et de réflexion, de faire connaître et de publier des études réalisées à l’extérieur.
Association loi 1901 à but non lucratif, l’ORIE ne vend aucun produit ou prestation et n’a pas vocation à dégager de profit. Les adhésions permettent à l’association, forte de 115 membres professionnels de l’immobilier d’entreprise et représentants des instances administratives ou consulaires, de poursuivre ses travaux. Organisme totalement autonome, l’observatoire ne touche aucune subvention. Seules les cotisations de ses adhérents permettent de financer les études, les publications et les manifestations publiques qui contribuent à une meilleure connaissance du marché francilien, et profitent à tous ses acteurs.